Alfa Romeo
Alfa Romeo (Италия)
Известная во всём мире итальянская компания начала свою историю с 1906 года. Всё началось с того, что француз Александр Даррак создал свой филиал и основал маленький завод по производству французских такси Darracq. Эту компанию назвали Societa Anonima Italiana Darracq (SAID), что означало как открытая итальянская компания Дарракка. Но покупателей на автомобили не нашлось, из-за чего бизнес у Александра не развился. Поэтому предприятие было передано в руки итальянских банкиров, которые перевезли её на север страны в 1909 году. Вновь открытое предприятие по сборке автомобилей, находилось в провинции Ломбардия, в местечке Портелло, не далеко от Милана. В это предприятие, новыми владельцами был приглашен инженер Джузеппе Мерози, для того, чтобы он создал новый автомобиль.
Директором новой компании стал перспективный молодой инженер Уго Стелл, которому поставили задачу разработать два двигателя для первых автомобилей. Стелл, отлично справился со своей задачей, и уже 1 января 1910 года началось производство одного из его двигателей. В июне того же года, предприятие переименовали в Anonima Lombarda Fabrica Automobili, сокращенно A.L.F.A., что переводилось как - Акционерная автомобильная фабрика Ломбардии. Кроме того, для компании была создана эмблема, на которой был изображен символ Милана - огромный уж, проглатывающий человека и красный крест на белом фоне - символ, предприимчивости и могущества, призванный способствовать мировому успеху. Первое изображение было взято из легенды, в которой рассказывалось о родоначальнике ломбардийской семьи Висконтини. Во время Первого крестового похода он убил сарацина, у которого на щите был изображён змей, пожирающий человека. Второе изображение напоминало о героическом поступке миланца, который первым установил крест на стене Иерусалима во время того же Первого крестового похода.
Создание первого автомобиля, проходило с участием приглашенного в компанию инженера Джузеппе Мерози, который уже имел опыт в проектировании, так как до этого он работал некоторое время на заводе FIAT. По началу, предприятие пыталось производить автомобили представительского класса, но, не выдержав конкуренцию, оно решило переключиться на выпуск спортивных моделей.
В течение первых 5 лет, компания скромно развивалась, но затем началась Первая мировая война, из-за которой, спрос на автомобили резко упал, а сам завод практически прекратил производство. В 1915 году, ситуацию спас известный инженер и предприниматель из Неаполя Николо Ромео, про которого говорили, что он не имел особого интереса к автомобилям, а просто занимался бизнесом, но благодаря нему, на предприятие посыпались военные заказы. Став владельцем компании, Ромео добавил своё имя в название предприятия. Именно с этого момента, марка стала окончательно называться Alfa Romeo.
В 20-е годы ХХ века все автопроизводители гнались за мощью и скоростью, и фирма решила не отставать от остальных. Судьба марки, так же была связана с итальянским диктатором Муссолини и его идеологией о погони за победой и мощью. Эта идеология сотворила моду на совершенные машины и подстегнула к строительству современных трасс. Компания стала быстро развиваться и вскоре в неё стали прибывать известные гонщики, среди которых была, будущая знаменитость - Энцо Феррари. В 1920 году, спортивный автомобиль под названием Alfa Romeo одержал свою первую победу на мировом чемпионате гоночных автомобилей. После ещё нескольких побед на гоночных трассах, компанией было принято решение создать отдельное предприятие по производству исключительно спортивно-гоночных автомобилей, это предприятие возглавил Витторио Яно. Он в свою очередь пригласил ещё малоизвестного гонщика Энцо Феррари, на должность шефа гоночной команды. Яно жил с теорией создания двигателя с малым рабочим объемом и оптимальной системой питания, который развивал бы большую мощность при малых размерах. После нескольких месяцев в 1925 году, благодаря его разработкам, автомобиль Alfa Romeo выиграл мировой чемпионат.
Концерн был тесно связан с банками, и во время кризиса компания чуть не потерпела банкротство, из-за разорения финансовых акционеров фирмы. Всё это сильно повлияло на работоспособность предприятия, как в сфере производства, так и в гоночных состязаниях. Но такое состояние компании длилось не долго, ситуацию в Alfa Romeo спасли амбиции фашистов. Вскоре, Николу Ромео сняли с должности руководителя, а на его место поставили бывшего директора газеты Corriere della Sera, Уго Оджетти. В 1929 году, сконструированные Витторио Яно гоночные автомобили стали настоящими королевами гонок, принесшие успех и популярность фирме. Эти автомобили, в погоне за мощью, были настоящими монстрами, так как оснащались сразу двумя мощными двигателями. В том же году, Энцо Феррари учредил спортивное общество Scuderia Ferrari, которое находилось в Модене, её главной задачей было создание обученной гоночной команды и участие в международных соревнованиях. Благодаря созданию этого общества, Alfa Romeo смогла прочно закрепить свое место в спортивном мире.
Вскоре по инициативе бывшего директора, который все-таки внес свой вклад в развитие предприятия, началось производство абсолютно новых моделей. Это позволило не останавливать работу в компании, не смотря на то, что в Европе продолжался кризис. А инженер Яно в очередной раз взялся за создание новой спортивной модели. В целом, 1930 год получился необычайно удачным для компании. Предприятие кроме своих успешных спортивных моделей, созданных для состязаний и богатых клиентов, стало производить более дешевые автомобили, для привлечения к продукции обычных людей. Вследствие чего был полностью реорганизован отдел сбыта. Эти более доступные автомобили сочетали в себе прыть и грацию, мощь двигателя и в то же время женственность линий кузова, спартанство и роскошь, которые до сих пор остаются в современных моделях марки. В эти же годы, Alfa Romeo открыла свои представительства в Англии, Франции, Австрии, Швейцарии, Испании, Венгрии и Чехословакии. Они организовывали сбыт, обслуживание, рекламу преимуществ и достижений компании.
Когда на трассах появились немецкие гоночные автомобили, компания в экстренном порядке преступила к модернизации своих спортивных моделей. С 1931, по 1934 года, автомобили под маркой Alfa Romeo неизменно побеждали в таких гонках как - Mille Miglia, Le-Mans и Targa Florio. А в 1935 году, легендарный гонщик Тацио Нуволари из команды Scuderia Ferrari (официальная команда Alfa Romeo с 1933 года) на своей двухмоторной Alfa Romeo красиво обошел немецкие Mercedes и Auto-Union, в сакральном для нацистов Нюрнберге, но эта победа была мимолетной. После 1935 года, немецкие гоночные автомобили, которые сочетали в себе надежность и мощь, почти полностью заняли спортивные высоты, окончательно изгнав оттуда Alfa Romeo и позволив ей выиграть лишь в 1936 и 1937 годах на соревнованиях Mille Miglia. Ситуацию пыталась исправить команда Ferrari, решившая создать свои гоночные машины, которые имели не различный успех, но они так и не смогли сдержать натиск совершенных немецких машин. Эти поражения бесили Муссолини и это отражалось на состояние компании, которая была прочно связана с госструктурой, так как в 1934 году правительство включило её в государственный концерн "Институт индустриальной реконструкции" (IRI), её мастерские были превращены в современный промышленный комплекс, а гоночное направление Alfa Romeo стали спонсировать. Вследствие всего этого, в конце 30-х годов компанию покинул Витторио Яно. Яно смог возобновить свою деятельность лишь после Второй мировой войны, но уже в компании Lancia.
После отставки Яно, место технического директора занял испанец Вильфредо Рикарт. Он пробыл на этом месте, очень короткий срок, запомнившись лишь тем, что вёл длительные дискуссии о будущем марки. За время его работы в компании, предприятие выпустило всего две машины, которые даже не смогли участвовать в гонках. В то же время, генеральный директор Alfa Romeo, разрешил гонщику Энцо Феррари пригласить на работу известного и необычайно талантливого инженера Джоаккино Коломбо, для разработки нового гоночного автомобиля.
Во время Второй мировой войны, миланское предприятие производило для фашистов авиамоторы, внедорожники и грузовики, а конструкторское бюро компании продолжало выпуск гражданских моделей. В 1944 году, англо-американские войска разбомбили и сравняли завод с землёй, однако полученная господдержка позволила марке скопить силы для послевоенного рывка. И уже в 1945 году, компания попыталась наладить производство. Ей это удалось, штучные модели с кузовами от лучших ателье, имели колоссальный успех.
После войны, пост президента компании занял Паскуале Галло, который должен был восстановить разрушенное полномасштабное производство на заводе. Задача была сложной, так как 60% всего оборудования было попросту утеряно, а сам завод больше напоминал руины. Но Галло огромными усилиями в 1950 году с помощью американских кредитов в быстрые сроки справился с задачей, вложив массу усилий, он задействовал оставшихся рабочих для восстановления завода. Предприятие восстановило своё производство и чтоб покупатели не забывали об успехах марки на гоночных трассах, оно решило снова участвовать в соревнованиях. 6 изготовленных до войны спортивных автомобилей спрятанных от врагов, были извлечены из скрытого от нацистов тайника, и существенно переделаны. Эти модели в своё время стали самыми быстроходными в классе. Они принесли компании множество наград, вернули былую спортивную славу и стали первыми автомобилями марки Alfa Romeo, которые выступили на мировом чемпионате формулы 1. Не смотря на то, что Alfa Romeo, поле войны осталась в системе государственного концерна IRI, она не утратила свою индивидуальность, конкурентоспособность и дерзость. Она вышла на рынок производства массовых автомобилей, после чего, у неё начался настоящий расцвет.
В 1952 году, фирма выпустила автомобили, дизайн которых был разработан во всемирно известном ателье под названием Pininfarina. А через два года, в компанию был приглашен новый инженер, австриец Рудольф Храшке, который ранее работал в Porsche. Позже, когда спрос на автомобили компании резко поднялся, было решено выделить деньги для постройки ещё одного завода в Помильяно д’Арко.
В 1971 году, на юге страны был построен новый завод компании, и миланское отделение теперь стало находиться в Арезе. На этом заводе началось производство новых моделей с участием инженеров из Porsche. Кузова для них изготавливались очень известным в то время итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро.
В конце 1970-х годов, наступили тяжелые времена для компании. У неё не было средств, как для создания новых моделей, так и для усовершенствования старых. Вследствие этого, популярность автомобилей Alfa Romeo стала падать вниз. Нужно было, что-то делать, и руководство компании решило объединиться с другим автопроизводителем. И в 1981 году, она подписала договор с Nissan, согласно которому, было создано совместное предприятие под названием Alfa Romeo Nissan Automobili (ARNA). Но выпущенный этим предприятием первый автомобиль оказался провальным, так как не пользовался большим спросом. Положение исправила лишь следующая модель, благодаря которой Alfa Romeo вернула утраченные позиции. Эта модель, по мнению специалистов, была самой лучшей из всех автомобилей, выпущенных в конце 80-х годов.
Автомобили компании были достаточно популярными, но затем она снова оказалась в трудном финансовом положении. Рудольф Храшке пытался вывести предприятие из кризиса и решить эту проблему, но самостоятельно он этого сделать не мог. Поэтому было решено, снова объединиться с каким-нибудь крупным автомобильным производителем. Компания вела переговоры о слиянии с Ford и BMW, но добиться соглашения с ними, так и не получилось. В итоге, в 1986 году ей удалось договориться с FIAT. После этого Alfa Romeo продолжила создание харизматичных и спортивных автомобилей, но уже в качестве дочернего предприятия входившего в состав FIAT Group.
У компании начался подъем, производимые совместно с FIAT автомобили, пользовались успехом. А в 1997 и 2001 годах, отдельные модели Alfa Romeo удостаивались титула "Европейский автомобиль года".
1910г. 12/24/15/15 Corsa/15-20 HP.
Первая модель в истории компании производилась с 1910 по 1913-е годы. Поначалу 300 экземпляров под маркой ALFA были созданы под руководством мастера Джузеппе Мерози. Автомобиль обладал передовыми конструкторскими характеристиками своего времени и уникальной карданной трансмиссией. Версия 24hp оснащалась 4-х литровым двигателем мощностью в 42 л.с., благодаря которому, максимальная скорость автомобиля составляла более 100 км/час. В 1911 году два быстрых и надежных по тем временам спортивных автомобиля приняли участие в 6 итальянских гонках Targa Florio, где показали на гоночной трассе превосходную скорость и устойчивость движения. Чуть позже, Мерози сконструировал специально для соревнований новую версию под названием 15HP Corsa, на которую установили более мощный 45 сильный двигатель. В 1914 году она была модернизирована, и модель стала обозначаться как 15/20HP. В целом автомобиль 24hp и его более простая версия 12hp, которая так же имела блестящие характеристики, были успешными коммерческими проектами марки. Они очень хорошо продавались, и поэтому в дальнейшем на их базе была создана целая серия новых моделей.
1913г. 40/60 HP.
Aerodinamica
Модель выпускалась как для гонок, так и для общественных дорог. Её производили 9 лет, начиная с 1913-го, по 1922 год. 40/60 HP как и все модели ALFA того времени был сконструирован инженером Джузеппе Мерози.
На автомобиль устанавливали 4-х цилиндровый двигатель объемом 6,1 литра мощностью в 70 л.с. Максимальная скорость модели составляла 125 км/ч.
Кроме стандартной модификации была создана более скоростная версия 40/60 Corsa, её двигатель развивал мощность в 73 л. с., а сам автомобиль разгонялся до 137 км/ч. Позже на этой модификации была выиграна гонка Parma-Berceto.
В 1913 году кузовное ателье Castagna по проекту Марко Рикотти изготовило на базе 40/60 HP прототип под названием Aerodinamica, который развивал скорость в 139 км/ч. Этот автомобиль с необычным обтекаемым кузовом стал, по сути, родоначальником современных однообъемных автомобилей. Его кузов имел окна, которые были больше похожи на иллюминаторы, а салон делился на две части. В передней части располагался водитель с пассажиром, а в задней был диван для 3-х человек. Подвеска автомобиля, устанавливаемая на полуэллиптические рессоры, была зависимой.
Вскоре дальнейший выпуск и усовершенствование модели были прерваны из-за начала Первой мировой войны, но после её окончания производство вновь возобновили. Модификация 40-60 HP Corsa получила более мощный 82 сильный двигатель, который разгонял автомобиль до 150 км/ч. Благодаря этой модели, гонщик Джузеппе Кампари два года подряд (1920,1921) побеждал в гонках Mugello.
1914г. 40/60 GP.
Модель GP, была гоночным прототипом компании. Единственный экземпляр был изготовлен инженером Джузеппе Мерози в 1914 году, он стал первым автомобилем марки Alfa Romeo, на который установили двигатель DOHC имевший по 4 клапана на каждый цилиндр. Этот 4,5 литровый мотор развивал мощность в 88 л.с., что позволяло разогнать автомобиль почти до 150 км/ч. Двигатель такой конструкции в то время был в новинку, впервые его изготовил швейцарский инженер Эрнест Генри в 1912 году для автомобилей Peugeot. Этот мотор с верхним распределительным валом так же устанавливался на автомобили Sunbeam , Delage и Humber. GP в первую очередь предназначался для гонки в Гран-при Франции 1914 года, но по непонятным причинам он так и не смог принять участия в ней. Через 7 лет гонщик Джузеппе Кампари на более мощной 102 сильной модернизированной версии этого автомобиля, принял участие в соревнованиях, которые проходили в Брешии. Однако во время гонки он был вынужден сойти с дистанции, из-за протечки радиатора.
1914г. 20/30 HP, 20/30 ES.
20/30 HP стал первым автомобилем компании, который выпускался под новым названием марки - Alfa Romeo, хотя некоторые считают, что первым автомобилем был будущий G1. Всего существовало три версии этой модели: 4-х цилиндровая 4-6 местная 20/30 HP изготовленная ещё в 1910-ом, её улучшенная модификация 20/30 HP E созданная в 1914 году, и спорткар 20/30 HP ES Sport сконструированный в 1921-ом. Версия 20/30 HP была почти полной копией первого в истории марки автомобиля 24 HP и могла так же называться HP 24 Series E. Она оснащалась тем же 4-х цилиндровым, но слегка модернизированным в пользу уменьшения шума мотором. Так же была увеличена мощность до 49 л.с., что позволило разгонять автомобиль до 115 км/ч. Кроме того 20/30 HP выпускался в 2-х вариантах кузова.
После начала Первой мировой войны, 3 августа 1914 года Италия объявила о своём нейтралитете, что позволило заводу Alfa Romeo обойти войну стороной и не обременять себя военным производством. В промежутке между 1914 и 1915 годом было произведено 285 усовершенствованных моделей 20/30 HP E. Позже было изготовлено ещё 95 каркасов для этой модели, но их установка была завершена лишь в 1920 году.
Спорткар 20-30 ES Sport оснащался 4-х цилиндровым двигателем с боковым клапаном и рабочим объемом 4,25 литра, который развивал мощность в 67 л.с. Этого вполне хватало, чтобы разогнать автомобиль до максимальных 130 км/ч. Стоимость 20-30 ES Sport, по тем временам была не маленькой, так как он относился к элитному классу машин. К примеру, послевоенный Ford T был втрое дешевле. Всё это объясняет то, что было продано всего 124 экземпляра этой модели.
Спортивный автомобиль был создан на укороченной базе 20/30 HP E. Буква "S", которая означала - sport, была добавлена для того, чтобы выделить гоночный характер автомобиля. Из её особенностей стоит отметить, что у неё имелись электрические фонари и стартер. Именно с этой модели началась гоночная карьера Энцо Феррари, который выступал в одной команде с Антонио Аскари и Уго Сивоччи.
Выпуск серии 20/30 HP продолжался вплоть до 1922 года.
1921г. G1/ G2.
Идея создания этой модели возникла давно, а именно в то время когда проходили судебные разбирательства по поводу приобретения компании предпринимателем Николой Ромео. Инженер Джузеппе Мерози разрабатывал G1 у себя дома, одновременно модернизируя модель 24HP, которая позже стала называться 20/30 HP.
База автомобиля была жестче и длиннее чем у прошлой спортивной модели марки 40-60HP. На G1 устанавливался абсолютно новый 6-и цилиндровый двигатель объемом 6,3 литра, который состоял из 2-х чугунных блоков, в каждом из которых было по 3 цилиндра. Мощность этого самого большого в истории Alfa Romeo мотора составляла 70 л.с., что позволяло разгонять автомобиль до максимальных 138 км/ч. Модель G1 так же была известна тем, что участвовала в гонках, в которых показывала довольно не плохие результаты.
Из-за повышения цен на бензин и среднего расхода топлива автомобиля, составляющий 40 литров на 100 км (!), удалось выпустить всего 52 экземпляра этой модели. Вследствие низкого спроса, выпуск модели был завершен уже в 1923 году. До наших дней сохранился лишь один экземпляр, который сейчас находится в Новой Зеландии.
Компания так же намеревалась создать усовершенствованную модель G2, но из-за провала предыдущей версии, её так и не выпустили.
1922г. RL.
RL был сконструирован инженером Джузеппе Мерози ещё в 1921 году. Само производство модели началось через год, в 1922-ом и продолжалось вплоть до 1927 года. Он стал первой спортивной моделью компании, выпущенной после Первой мировой войны. Всего существовало три версии этого автомобиля с 6-и цилиндровым двигателем: норма, туризм и спорт. Самая скоростная версия "спорт", весившая в два раза меньше чем стандартная модификация RL, использовалась на гоночных соревнованиях Targa Florio. Кроме веса, версия "спорт" отличалась тем, что её двигатель был оборудован 4-мя карбюраторами. В 1923 году в гонках, где участвовало 4 гонщика на автомобилях Alfa Romeo, победил Уго Сивоччи, у которого на автомобиле был размещён символ с изображением зеленого клевера на белом фоне. Позднее этот победный символ команда признала удачным для Alfa Romeo.
Стоит так же отметить, что двигатель производили с 4-я разными рабочими объемами: 2,9; 3; 3,2; и 3,6 литра. Коробка передач у автомобиля была 4-х ступенчатой.
1923г. RM.
Впервые автомобиль, построенный на базе предыдущей RL, был представлен на Парижском автосалоне в 1923 году. В том же году началось его производство, которое продолжалось по 1925 год. За два года выпуска этой модели, было собрано около 500 экземпляров. На RM устанавливался 2-х литровый двигатель мощностью от 40 до 48 л.с., с помощью которого модель могла развить максимальную скорость в 90 км/ч. Всего было три версии этого автомобиля: стандарт, спорт и унифик. Самая мощная модификация предназначалась в первую очередь для гонок. По сравнению со стандартной моделью, версия "спорт" имела укороченную базу, а "унифик" напротив более длинную с немного увеличенным двигателем. До наших дней сохранился всего один экземпляр этой модели.
1923г. Р1.
Произведенный в 1923 году Р1 стал первым автомобилем марки, который участвовал в гонках класса Гран-при. Он оснащался 6-и цилиндровым 2-х литровым двигателем мощностью 97 л.с. В 1923 году два автомобиля этой модели, за рулем которых были Антонио Аскари и Уго Сивоччи, приняли участие в Гран-при Монце. Но к несчастью перед самой гонкой во время практики, Уго Сивоччи управляя одним из автомобилей, разбился и погиб. После этого инцидента команда Alfa Romeo решила отказаться от дальнейшего выступления на этих соревнованиях. В 1924 году модель модернизировали, установив на неё компрессор Roots, после чего она стала называться P1 Compressore.
1924г. P2.
Впервые модель была представлена в 1924 году на кольцевой трассе Кремона в северной Италии, где гонщик Антонио Аскари разогнал автомобиль сначала до 158 км/ч, а затем и до максимальных 195 км/ч. Р2 была первой разработкой нового дизайнера компании Витторио Яно, до этого работавший в FIAT. Автомобиль был последователем ранее выпущенной модели Р1, которую перестали производить из-за провала в 1923 году на Гран-при в Монце. Он оснащался первым в истории марки 8-и цилиндровым двигателем с наддувом и 2-я карбюраторами.
Модель Р2 впервые выиграла автомобильный чемпионат мира в 1925 году, одержав победы в двух этапах из четырех. В Гран-при Европы, проходивший в бельгийской Спа, первым приехал Антонио Аскари, а на Гран-при Италии в Монце победил Кастоне Брилли-Пери. Позже Антонио Аскари погиб во время гонки в Монтерей
В 1925 году были кардинально изменены правила проведений гонок, но это обстоятельство не помешало Р1 одержать победы в 14-х Гран-при и гонках Targa Florio в период с 1924-го по 1930 год. Благодаря своим многочисленным победам, Р1 стал одним из знаковых автомобилей 20-х годов наряду с Bugatti Type 35. Все эти достижения позволили Alfa Romeo добавить символ чемпионов мира - лавровый венок, в эмблему команды.
Всего существовало два варианта кузова этого автомобиля, первый кузов был укорочен, а другой имел удлиненную заднюю часть. До наших дней сохранились две машины из шести, которые можно сейчас увидеть в музее Alfa Romeo находящимся в Арезе и Туринском автомобильном музее. Один из них был показан в 2010 году на Гудвудском фестивале скорости.
1927г. 6C 1500/1750/1900/2300/2500/3000.
1500
1750
1900
2300
2500
3000
В середине 1920-х годов автомобили, выпускающиеся под маркой Alfa Romeo ,были очень красивыми, но в то же время слишком большими и тяжелыми. Поэтому конструктору Витторию Яно поставили задачу спроектировать новый более легкий высокопроизводительный автомобиль, совместно с инженером Джузеппе Мерози, ранее разрабатывавший RL и RM. В итоге появилась целая серия легковых гоночных автомобилей с 6-и цилиндровым двигателем, выпускавшиеся с 1927 по 1954 годы. Кузова для них разрабатывали самые известные ателье, такие как: James Young, Zagato, Touring, Castagna и Pininfarina. Так же, в 1933 году была выпущена модель с кузовом собственного производства, который изготовили в Портелло.
Первую модель 6С 1500 построенную на базе гоночного Р2 сначала представили в апреле 1925 года на миланском автосалоне, а потом она была показана в Лондоне и Париже. Само производство автомобиля началось лишь в 1927 году и продолжалось вплоть до 1929 года. На 6С 1500 вместо старого 2-х литрового двигателя, благодаря которому в 1925 году был выигран чемпионат мира, установили новый 1,5 литровый мотор развивающий мощность в 44 л.с. Этот новый двигатель был гораздо легче в обслуживании, чем другие моторы того времени. Кузов для 6С 1500 изготовило ателье Young совместно с Touring. Позднее, в 1928 году была выпущена спортивная модификация 6С 1500 Sport, на которой в том же 1928 году было выиграно много гонок и турниров, в том числе знаменитая гонка Mille Miglia. В своё время модель 6С 1500 Sport была настоящим прорывом в автомобильной индустрии. Созданный специально для этой модели инженером Яно 6-и цилиндровый двигатель отличался своей высокой производительностью и мощностью. Железный блок, соединенный с легкосплавным картером и поддоном, а так же головки цилиндров этого двигателя были специально изготовлены из цельного литья. Первоначально мотор хотели оснастить одним распредвалом, но так как автомобиль предназначался для гонок, ему решили установить двойной распредвал с наддувом двигателя. В данной конструкции в отличие от других моделей использовалась система управления распредвалами. В итоге двойной распредвал увеличил мощность до 54 л.с., а нагнетатель повысил производительность модели. Такую конструкцию позднее стали применять в серийных моделях 6С 1500 Sport. Вскоре удалось увеличить мощность до 84 л.с., версия с таким двигателем называлась Super Sport Testafissa. Из других особенностей модели стоит отметить легкое шасси, полуэллиптическую подвеску и пружины с разным шагом витков. В общем, автомобиль получился с очень красивым дизайном и уютным салоном, которые подчеркивали не только высокий представительский класс модели, но и её спортивность. До нашего времени сохранилось очень мало экземпляров 6С 1500, малая часть из них осталась с оригинальными двигателями, на остальные же установили новые более мощные моторы, оснащенные специальным водяным охлаждением и двойной камерой расположенной сверху. Усовершенствованные автомобили оснащались 4-х ступенчатой механической коробкой передач и развивали максимальную скорость в 125 км/ч. В 1976 году одна из отреставрированных моделей приняла участие в нескольких соревнованиях. Так же, через 2 года благодаря известному гонщику Филипу Толл Хиллу один из сохранившихся автомобилей принял участие на исторических гонках в Монтерее. За всё время после окончания производства, сохранившиеся автомобили завоевали множество наград, в том числе Pebble Beach в 1978 году. В целом, 6С 1500 запомнился своей легкостью, высокой скоростью и удобством управления, которые полностью соответствовали духу того времени.
Следующая модель из серии 6С имела обозначение 1750. Новый автомобиль был одним из самых успешных и красивых в то время. Он, так же как и предыдущая модель 1500 отличался своей простой конструкцией, имея при этом высокопроизводительный и мощный двигатель. Данный спортивный автомобиль начали производить в 1929 году для замены устаревшего 1500. Вначале появилась версия "Туризм" с 3,1 метровой базой, а через некоторое время стали производить укороченную модификацию "Спорт". В отличие от предшественника новая модель 1750 оснащалась новым двигателем с увеличенным объемом. Это увеличение повысило мощность мотора, позволив тем самым оснастить автомобиль более крупным и тяжелым кузовом. Но даже с таким кузовом 1750-й оставался достаточно легким автомобилем с отличным управлением и мощным двигателем, необходимым для спортивных машин того времени. Позднее 1750-е стали оснащать атмосферными двигателями, а сами модификации переименовали в "Гран Туризмо" и "Гран Спорт". Отличительной чертой автомобиля в то время являлся его великолепный дизайн. Большую часть кузовов для 1750-го изготавливали ателье Zagato и Touring, остальную же часть производили Castagna и Stabilimenti Farina. Более легкие кузова для спортивных версий создавал тот же Zagato. За 4 года выпуска, конструкция автомобиля предназначенного как для любителей, так и для профессионалов значительно усложнилась. Последней модификацией 1750-го стала технически совершенная версия "Супер спорт". На неё устанавливали двигатель с двумя верхними распредвалами и компрессором, мощность такого мотора составляла 85 л.с., а максимальная скорость достигала 170 км/ч. Известность автомобилю принес 1930 год, когда во время гонок Mille Miglia известный гонщик Ворзи в очном противостоянии при выключенных фарах обошел соперника Нуволари, на своем 1750-м. В дальнейшем эта модель продолжала завоевывать множество наград и титулов на различных соревнованиях. 6С 1750 и по сей день считается одним из самых красивых и незабываемых автомобилей нашего времени, его дизайн привлекал к себе людей, которые любили роскошь, а его отличные спортивные данные притягивали к себе водителей, которых больше всего интересовала мощь двигателя. После окончания производства модели в 1933 году, несколько 1750-х было выкуплено известными коллекционерами. Они сохранили все оригинальные детали и паспорта автомобилей, включая коробку передач, инструменты Jaeger и карбюратор.
В 1933 году выпустили усовершенствованную версию 1500-й модели под названием 6С 1900. Автомобиль имел новый 1,9 литровый 86 сильный двигатель с алюминиевыми головками цилиндров. Такие головки были установлены впервые на 6-и цилиндровый двигатель. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/ч. За год выпуска 1900-го было выпущено всего 197 экземпляров.
После 6 лет производства 6-и цилиндровых автомобилей серии 6С, инженер Витторио Яно начал разрабатывать на базе предыдущих моделей новый 6С 2300. Автомобиль получил 2,3 литровый алюминиевый двигатель, блок которого был изготовлен из чугуна. Этот мотор имел специальный газораспределительный механизм с двумя верхними валами, приводившие в движение два клапана на каждом из цилиндров. Минимальная мощность силового агрегата составляла около 68 л.с. Этот двигатель впервые установили на версию "Туризм" с 4-х дверным закрытым кузовом. В 1934 году 2300 "Туризм" был представлен на миланском автосалоне. Через некоторое время появилась ещё одна модификация автомобиля с измененным названием "Гран Туризмо". В отличие от стандартной версии у неё была более короткая база и 95 сильный двигатель с измененной степенью сжатия. Выпуск 2300-го начался в 1934 году, в течение этого года модель не очень хорошо продавалась, вследствие чего компания Alfa Romeo решила спроектировать спортивную версию под названием Pescara. Двигатель для новой модификации установили тот же, а вот элементы шасси заменили на более гоночные. Передняя подвеска нового шасси была независимой рычажной, а задняя имела продольные торсионы с телескопическими амортизаторами. Кроме того была изменена аэродинамика старого кузова в сторону улучшения скоростных характеристик. Главной особенностью этой модели являлось то, что мощность стандартного двигателя удалось увеличить с 68 до 95 л.с. 2300 Pescara так же участвовал в гонках Mille Miglia, но из-за проблем с двигателем гонщик управлявший автомобилем приехал всего на всего 13-м. В 1935 году любитель спортивных автомобилей и человек, который поддерживал весь довоенный автоспорт Италии - Бенито Муссолини, приобрел с завода один из экземпляров Pescara. Диктатор пользовался им до 1939 года, после чего автомобиль поменял ещё 3-х владельцев, попав в итоге к Дино Когнолато, который практически полностью смог восстановить первозданный вид автомобиля. В 2005 году один из сохранившихся экземпляров 6С 2300 Pescara воплотивший в себе роскошь и мощь принял участие в автомобильной выставке Нью-Йорка.
Производство уже 5-й модели из серии 6С под индексом 2500 началось в 1939 году в Портелло. Автомобиль стал последователем предыдущей модели представительского класса 2300. Компания Alfa Romeo производила 2500-й дольше других из линейки 6С, постоянно совершенствуя её целых 12 лет. Обычные модели класса "Туризмо" и "Гран Туризмо" предназначались в первую очередь для обычных дорог и вмещали в салон до 7 человек. Кузова этих машин были большими и тяжелыми, из-за чего эти автомобили были не очень скоростными как, например 2-х или 4-х местные версии Alfa Romeo 6С 2500. На 6С 2500 SS устанавливали 2,5 литровый двигатель мощностью в 125 л.с., благодаря которому автомобиль мог разогнаться до максимальных 170 км/ч. Стоит так же отметить, что новый автомобиль выделялся своим изысканным дизайном с плавными линиями кузова и роскошным салоном подчеркивающим элегантность модели. 2500-й предлагался с двумя вариантами кузова: открытый и закрытый. У закрытой версии кузов был тяжелее, но на много изысканнее, чем у открытой. К тому закрытая модификация вмещала до 4-х человек, а открытая только 2-х. Автомобиль пользовался огромным спросом, особенно у обеспеченных клиентов, ценивших в первую очередь комфорт и высокую скорость. Одним из таких клиентов был Бенито Муссолини, который любил автомобили марки Alfa Romeo. Первую модель этой итальянской марки он купил ещё в 1924 году, после чего постоянно обновлял свой парк новыми моделями этой компании. Позднее Муссолини подарил свой 2500 Кларе Петачче. Сама история этой модели была очень насыщенна и богата различными фактами, так как её производили во время переломного момента в компании. С ней были связаны последние довоенные успехи в гоночных соревнованиях. К примеру, в 1939 году автомобили 6С 2500 SS в гонке Тобрук-Триполи длиной в 1,5 км заняли первое, второе и четвертое место. А через год на соревнованиях Mille Miglia в классе автомобилей с объемом менее 3 литров 2500-е заняли 2 первых места, одержав тем самым очень серьезную победу. В итоге спортивные автомобили 2500 SS создали нешуточную конкуренцию немецким автомобилестроительным компаниям, выступая при этом на сложных гоночных трассах. В этом одном из самых успешных в гоночной истории Alfa Romeo году, автомобили показали превосходные технические характеристики, надежность, выносливость и простоту своего обслуживания. Гонка Mille Miglia стала последней перед перерывом связанным с началом Второй мировой войны. Однако довоенные успехи модели успели привлечь заслуженное внимание со стороны элитных покупателей и военных. Компания получила армейский заказ на изготовление специальной версии автомобиля. В итоге был построен безопасный и надёжный 6С 2500 Coloniale со средними характеристиками двигателя и максимальной скоростью в 128 км/ч. С 1939 по 1943 год было выпущено 152 машины, которые приняли участие в боевых действиях, проходивших в Африке на стороне итальянских войск. После войны выпуск гражданских версий был полностью возобновлен вплоть до 1952 года. 6С 2500 был одним из самых востребованных автомобилей того времени, он помог Alfa Romeo выйти из трудного финансового положения, в котором компания находилась после кризиса бушевавшего тогда по всей Европе. Одна из сохранившихся моделей, ранее перенаправленная из Италии в Венгрию, была найдена и сейчас находится в музее. Ещё один 2500 в настоящее время находится в музее Лас-Вегаса.
В 1950 году был создан прототип будущего 6-го автомобиля серии 6С, который оснащался 3-х литровым двигателем. Опытный экземпляр, создаваемый для гонок, был построен лишь в 1952 году и назывался 3000 Competizione Maggiorate. Было создано всего 6 экземпляров этой модели, 4 из которых были с кузовом купе, а два остальных с кузовом спайдер. Их дизайн разработала в Милане компания Carrozzeria Colli, которая взяла за основу концепт-кар 1900 Disco Volante. Позднее 3-й литровый 6-и цилиндровый двигатель был усовершенствован. Его объем увеличили до 3,5 литров, а мощность подняли до 275 л.с. В 1953 году на одном из этих автомобилей с кузовом купе гонщики Хуан-Мануэль Фанхио и Джулио Сала заняли второе место на соревнованиях Mille Miglia. Хотя поначалу Фанхио лидировал в гонке, одержать победу ему помешала проблема с шасси. В том же году, Фанхио управляя спайдером, одержал победу в гонке Gran Premio Supercorte Maggiore проходившей в Мерано. Этот автомобиль-победитель в настоящее время находится в историческом музее Alfa Romeo. Ещё один спайдер был переделан для того, чтобы он соответствовал новым гоночным правилам, которые ограничивали объем двигателей спортивных автомобилей до 3-х литров. Кроме того, модернизированному 3000-му укоротили базу и дали новое имя Passo Ridotto. Этот экземпляр так же сейчас находится в историческом музее Alfa Romeo. Последний автомобиль из серии 6С выпускали до 1954 года. В 60-х годах после того как 6С 3000 прекратил своё выступление в гонках, Alfa Romeo начала использовать его для тестирования новых компонентов, таких как тормозные диски, которые и по сей день присутствуют на 3000-м.
1931г. 8C 2300/2600/2900.
2300
2600
2900
Владельцами этого автомобиля элитного класса, были в основном выдающиеся гонщики. В своё время, такие известные пилоты как Феррари, Караччиола, Хирон, Тим Биркин и Нуволари выступавшие на 2300-м приносили множество наград и побед команде Alfa Romeo. Этот автомобиль был настолько успешным, что некоторые команды покупали его за свои деньги, не только для того чтобы просто участвовать на нем, но и чтоб он приносил им победы в гонках. Сконструировал его инженер-конструктор Витторио Яно, ранее работавший с моделями серии 6С. Многочисленные конструкторские разработки и база были взяты от автомобиля 6С 1750. Двигатель тоже был построен на основе мотора 6С 1750, и имел тот же диаметр цилиндров, однако у него было 8 цилиндров вместо 6-и. Так же в отличие от 6-и цилиндрового автомобиля на двигатель, которого устанавливали нагнетатель, только в случае если этого потребует покупатель, у 2300-го нагнетатель был в базе. Кроме того двигатель оснащался компрессором Roots, в который поступала топливная смесь по правой стороне двигателя через карбюратор Memini. В самом же блоке, состоящем из двух частей, по правую и левую стороны были установлены шестерни, которые приводились в движение с помощью коленчатого вала. Шестерни в свою очередь вращали верхние распредвалы, генератор, и отвечали за работу водяной помпы и компрессора. Двигатель 2300-го конструировали для работы с топливом типа - бензин, однако для гонок его модернизировали для того чтобы он "переваривал" топливо компании Shell под названием Dynamin, которое состояло из смеси бензина, этилового спирта и касторки. Сам мотор крепился к раме шасси простой конструкции с П-образными секциями. Управляемость автомобиля улучшили благодаря 4-х ступенчатому КПП и барабанным тормозам. Подвеска с неразрезными мостами имела полуэллиптические рессоры, а гашение колебаний предотвращалось с помощью амортизаторов трения. Всего для 2300-го выпускали 2 вида шасси разных размеров: 3100 мм и 2750 мм. Длинное шасси предназначалось для 4-х местного кузова, а более короткое для спортивных купе и родстеров. Позднее в 1931 году было разработано ещё одно шасси длинной 2650 мм. Оно не было похоже на два других, так как имело более короткие передние рессоры, из-за которых переднюю, ось пришлось сместить на 100 мм. На новое шасси устанавливали более мощный двигатель, который мог разогнать 2300-й до максимальных 178 км/ч. Этот мощный двигатель в сочетании с легким кузовом представлял из себя, идеальное решение для завоевания побед. Спортивная история автомобиля началась не удачно, из-за проблем с шинами команда не смогла показать хороших результатов в гонке Mille Miglia. Однако после решения проблем, через несколько недель на Гран-при в Монце, 2 экипажа выступавшие на 2300-м заняли первое и второе место. В честь этой победы, команда присвоила имя "Монце" своим автомобилям серии Гран-при. Первым владельцем одного из победных автомобилей стал итальянец Чезаре Сангинетти. Позднее данный автомобиль несколько раз перепродавался вплоть до 1954 года, когда его переправили в США, где американский владелец постарался сохранить все оригинальные детали автомобиля. В 1932 году после победы в Монце 2300-й стал лидером гоночной трассы. Автомобиль победил на соревнованиях Тарга Флорио, Ле-Ман и занял первое и второе место на Гран-при в Монако. В общей сложности он завоевал за свою историю свыше 50 побед.
В 1933 году была создана модель 2600 с 8-цилиндровым двигателем объемом в 2,6 литра. У нового мотора был двойной распредвал и цилиндры с увеличенным диаметром. 2600-й являлся гоночным автомобилем полуофициальной команды Alfa Romeo под названием Scuderia Ferrari. Поэтому эту модель так же называли Scuderia Ferrari Monzas 8C. Благодаря 215 сильному двигателю, автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 7 секунд, а его максимальная скорость составляла 217 км/ч. Позднее в 1934 году на 2600-й стали устанавливать мотор с объемом 2,9 литра.
В 1935 году появился ещё один спортивный автомобиль из серии 8С. Он оснащался разработанным инженером Витторием Яно 8-и цилиндровым двигателем объемом в 2,9 литра. Сначала 2900-й создавался специально для гонок класса Гран-при и назывался 2900А. Его мотор ранее развивал 255 л.с., но в целях безопасности, мощность сократили до 220 сил. Автомобиль получился довольно успешным, завоевав за свою историю множество призовых мест на различных соревнованиях. Всего было сконструировано около 6-и экземпляров гоночной версии этого автомобиля. В 1936 году три из них участвовали в знаменитой гонке Mille Miglia, и все три заняли призовые мета. В 1937 году, после очередного успеха, компания приняла решение создать на базе 2900А дорожную версию автомобиля. В итоге появилась модель 2900 с дефорсированным 8-цилиндровым двигателем мощностью 180 л.с., узлы и агрегаты которой были такими же, как и у гоночной версии. Новая модель, получившая индекс 2900В была выпущена в малом количестве с двумя вариантами шасси: коротким и длинным. Большинство этих автомобилей имело кузов Superleggera. Когда в 1937 году из компании ушел Энцо Феррари, подготовкой гоночной команды занялся специальный отдел Alfa Corse. Этот отдел прекрасно подготовил 5 автомобилей 2900В к соревнованиям в Ле-Мане 1938 года. Практически все машины имели кузов спайдер, и лишь одна из них выступала с кузовом купе. У купе был аэродинамический кузов, который создавал меньше сопротивления воздуха на длинных участках трассы Ле-Ман. Степень сжатия двигателя у всех 5 машин был увеличен, а их мощность соответствовала гоночным моторам модели 2900А. Гонщики Раймон Соммер и Биондетти выступавшие на этих автомобилях долгое время лидировали в гонке, но по причине поломки клапана им пришлось сойти. Стоит так же отметить, что на создание 2900-го повлияло двухзначное политическое положение страны. В те времена все заводы в основном были заняты производством оружия для будущей войны, но и созданию спортивных автомобилей уделялось большое внимание, так как Муссолини ради авторитета страны желал иметь престижный автомобиль, который побеждал бы в различных гонках. Вследствие этого многие заводы старались создать скоростной автомобиль, который не разочаровал бы диктатора. Одним из этих автомобилей был как раз 2900-й с 8-и цилиндровым двигателем имеющий двойной распредвал и клапанный механизм. Сам мотор модели имел новую на тот момент конструкцию из двух 4-х цилиндровых блоков. Такая конструкция двигателя была очень удачной, так как другие силовые агрегаты того времени имели множество проблем. Эти проблемы возникали в основном из-за чрезмерного кручения приводного вала, что приводило к плохому газораспределению. Двигатель с двумя блоками устанавливаемый на 2900-й был оптимальным решением этой проблемы, но он был очень дорог в обслуживании. Именно поэтому покупателями этого автомобиля были в основном богатые люди. Дорожный Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta был одним из самых красивых и роскошных автомобилей того времени. Построенная на длинном спортивном шасси модель без особых усилий могла разогнаться до 175 км/ч. Но из-за своей высокой стоимости, спрос на неё был не велик, вследствие чего было выпущено всего 30 экземпляров этой великолепной модели. После войны один из 2900-х был перевезен в Англию , где его полностью отреставрировали, позже в 80-х годах он был обменен музеем на спортивный автомобиль Alfa Romeo 158 Alfetta.
1931г. Tipo.
Tipo стал первым гоночным одноместным автомобилем компании Alfa Romeo. Модель оснащалась сразу двумя расположенными рядом друг с другом 6-и цилиндровыми двигателями от 6С 1750. Эти двигатели развивали мощность в 230 л.с., благодаря которым автомобиль развивал максимальную скорость в 240 км/ч.
В 1931 году на соревновании Coppa Acerbo гонщик Джузеппе Кампари одержал победу на своем Tipo, а Тацио Нуволари занял третье место. Эти результаты стали лучшим достижением для данного автомобиля. Чуть позже в этом же году во время практики гонщик Луиджи Арканджели погиб управляя одним из Tipo. Самым серьезным недостатком модели была её ненадежность из-за сложной конструкции. Для решения этой проблемы инженер Яно решил заменить Tipo на новую более надежную модель. Всего было выпущено 4 экземпляра этого автомобиля, один из них сейчас находится в историческом музее Alfa Romeo в Арезе.
1932г. Tipo B (Р3).
Разработанный инженером Витторием Яно Tipo B являлся классическим автомобилем класса GP. Эта модель стала вторым одноместным гоночным автомобилем марки после провального Tipo образца 1931 года. Новая модель создавалась на базе успешного Alfa Romeo P2 и имела 8-и цилиндровый турбированный двигатель. Не смотря на то, что в этом моторе использовался чугунный блок, автомобиль был необычайно легким, всего 680 кг.
Tipo В принимала участие в серии соревнований Гран-при 1932 года, где одержала 6 побед, три из которых были в важнейших Гран-при Италии, Франции и Германии.
В сезоне 1933-го года команда Alfa Corse не смогла принять участие в гонках из-за финансовых проблем в компании.
В сезоне 1934 года Tipo B одержал победу в 18-и Гран-при из всех 35 проходящих в Европе.
К сезону 1935-го года автомобиль уже не мог конкурировать с превосходными в то время немецкими Mercedes и Auto-Union. Однако Alfa Romeo Tipo B с увеличенным объемом двигателя до 3,2 литров в этом году смог одержать легендарную победу на домашнем для немцев Нюрбургринге. В этой гонке на глазах у 300000 немецких фанатов одержал победу гонщик итальянской команды Нуволари.
Так же 1935 году, ловкость и универсальность Tipo позволило одержать победу в 16 Гран-при из 39. Благодаря своим многочисленным победам этот автомобиль по праву считается одним из самых величайших в истории.
1935г. Bimotore.
В 1935 году, для того чтобы автомобили Alfa Romeo могли конкурировать с немецкими Mercedes-Benz и Auto Union, менеджер гоночной команды Энцо Феррари и конструктор Луиджи Баззи, преступили к разработке нового гоночного автомобиля. Спроектированная модель называлась Bimotore и оснащалась сразу двумя двигателями, каждый их которых имел рабочий объем в 3,2 литра (3,165 литра). Двигатели, имеющие общий объем в 6,3 литра располагались спереди и сзади автомобиля и развивали мощность в 540 л.с. Оба двигателя были связаны с коробкой передач отдельными карданными валами, которые были подсоединены к каждому заднему колесу. Однако автомобиль всё равно не смог превзойти Mercedes W25. 12 мая 1935 года два автомобиля под управлением Нуволари и Хирона заняли 4-е и 5-е место соответственно, на Гран-при Триполи. Позднее, 16 июня того же года Нуволари на специально подготовленном Bimotore установил новый рекорд скорости в 364 км/ч(!) на отрезке дороги между Флоренцией и Ливорно, средняя скорость автомобиля при этом составляла 323 км/ч. V-образный 12-и цилиндровый двигатель устанавливаемый на эту версию был лишь в стадии разработки и не мог использоваться для гонок. На автомобиль так же была установлена новая на тот момент независимая подвеска Dubonnet и Нуволари был первым кто испробовал её. Позже гонщик пересел на будущую в то время модель компании под индексом С, которая и получила эту новую подвеску.
1935г. Tipo C (8C 35).
В 1935 году специально для гонок в течение 5 месяцев было изготовлено 8 новых двигателей объемом 3,8 литра и мощностью 330 л.с. Большинство из них было установлено на новые спортивные автомобили Tipo C, произведенные в том же году. Новая модель оснащалась 15,5 дюймовыми барабанными тормозами для всех колес и шинами Pirelli. В 1937 году на автомобиль попробовали установить V-образный 12-и цилиндровый двигатель, но он не оправдал ожиданий, поэтому было решено вернуть прежний 3,8 литровый мотор. В целом Tipo C мало чем запомнился и был выпущен в ограниченном количестве.
1936г. 12С.
.jpg)
Автомобиль класса GP впервые дебютировал на Гран-при Триполи в 1936 году. Машины собирали на базе 6 шасси от предыдущего Tipo C (8C 35), но вместо 3,8 литрового двигателя, на 12С-36 установили новый V-образный 12-и цилиндровый мотор. Позднее появилась усовершенствованная версия этого автомобиля под названием 12C-37, которая впервые приняла участие в гонках 1937-го года на соревнованиях Coppa Acerbo. У новой модели было низкое шасси, двигатель с увеличенным объемом до 4,5 литров и два маленьких нагнетателя вместо одного большого. В 1937 году на Гран-при Италии автомобиль показал очень плохой результат, вследствие чего в конце этого же года произошла отставка инженера компании Alfa Romeo Витторио Яно. Всего было создано 4 экземпляров модели 12С-37, из которых всего две участвовали на соревнованиях 1937 года в Coppa Acerbo и Гран-при Италии. В начале 1938 года шасси модели 12С-36 было взято для создания нового автомобиля с 8-и цилиндровым двигателем и обновленным кузовом. А 4 шасси версии 12С-37 послужили базой для проектирования будущих моделей компании, для одной из которых рабочий объем двигателя был сокращен до 3-х литров, а для другой до 2-х.
1938г. Tipo 308.
Tipo 308 сконструированный в 1938 году был автомобилем класса GP с 3-х литровым двигателем, новая модель представляла из себя усовершенствованную версию Tipo C. При проектировании за основу взяли шасси Tipo C и двигатель от 8C 2900. Но в отличие от своих предшественников двигатель нового автомобиля был установлен на много ниже, а кузов был изготовлен из тонкого металла. Создавал Tipo 308 Джоаккино Коломбо, под контролем главы гоночной команды Alfa Corse, Энцо Феррари. Гоночный дебют модели состоялся в 1938 году на Pau Гран-при, где двумя автомобилями управляли гонщики Тацио Нуволари и Луиджи Виллорези, в этой самой гонке Нуволари удалось установить рекорд круга. Следующая гонка состоялась на Гран-при Триполи, где от команды Alfa Romeo поначалу были заявлены другие гоночные автомобили, но у них выявили неисправность двигателей, из-за чего гонщик Клементе Биондетти пересел на запасной Tipo 308. Однако автомобиль не смог доехать до финиша, победу в гонке тогда одержал Герман Ланг управляющий Mercedes-Benz W154.
В 1938 году на соревнованиях Mille Miglia, два гонщика Клементе Биондетти и Карло Пинтакуда выступавшие за рулем Tipo 308 заняли первые два места в гонке. Автомобиль Биондетти тогда развивал 300 л.с., а у Пинтакуда была модель мощностью 225 сил.
В 1938 и 1939 годах на 308-м гонщику Раймону Соммеру удалось одержать две победы в гонках Хилклимб проходившие в La Turbie, а в 1940-м Жан-Пьер Вимилье выиграл две гонки в Европе, благодаря этому автомобилю. Позднее один из Tipo 308 был переправлен в Аргентину, где под управлением Оскара Альфредо Гальвеса он добился успеха и одержал несколько побед в гонках. Данный автомобиль в настоящее время находиться в музее Хуан-Мануэль Фанхио.
После Второй мировой войны один из экземпляров этой модели продали в США. В 1946 году Луи Дюран управляя этим автомобилем, занял 6-е место в гонке Indianapolis 500, а через год Уолт Браун приехал на нём 7-м. В 1948 году Джонни Мауро занял в гонке 8-е место, после чего этот образец Tipo 308 был помещён в Зал Славы музея Индианаполис Мотор Спидвей. Стоит так же отметить что, скорее всего этот самый автомобиль раннее в 1940 году уже участвовал в гонке Индианаполис, но тогда он ещё принадлежал Раймону Соммеру.
В целом Tipo 308 с 3-х литровым двигателем не имел большого успеха на соревнованиях. Позднее его сменит более успешная модель с 1,5 литровым мотором.
1938г. Tipo 312.
.jpg)
Этот автомобиль, оснащенный 3-х литровым двигателем, впервые выступил на соревнованиях класса Гран-при в 1938 году. За всю его гоночную историю, им управляли такие гонщики как Раймон Соммер, Джузеппе Фарина, Эудженио Сиена, Клементе Биондетти, Карло Пинтакуда, Жан-Пьер Вимилье, Джанфранко Комотти, Пьеро Таруффи и Пьетро Черзи.
Tipo 312 был одним из 3-х спортивных автомобилей компании, которые создавались для соответствия новым правилам в автогонках. У всех этих 3-х машин были разные двигатели. Так, например на 312-й устанавливали V-образный 12-и цилиндровый двигатель с нагнетателем. Однако, даже имея столь мощный мотор, Tipo 312 так и не смог составить конкуренцию немецким автомобилям.
1938г. Tipo 316.
На этом автомобиле класса GP гонщики Джузеппе Фарина и Клементе Биондетти выступали на соревнованиях Гран-при в сезонах 1938-го 1939 года. Автомобиль проектировали на базе неудачной модели 12C-37. Он был одним их трёх гоночных моделей компании созданных в 1938 году. Главным отличием Tipo 316 от 2-х остальных машин, было то, что на него устанавливали более мощный V-образный 16-и цилиндровый двигатель с наддувом, развивающий 350 л.с. Но даже с таким самым мощным мотором 316-й не мог составить конкуренцию немецким спортивным автомобилям.
Tipo 316 впервые дебютировал на первой крупной гонке сезона Гран-при Триполи, после которого гонщик Биондетти управлявший этим автомобилем подал в отставку. На соревновании в Гран-при Италии, гонщик Фарина занял 2-е место. Позднее после Гран-при Швейцарии в 1939 году он, так же как и Биондетти подал в отставку. После всех этих выступлений, команда Alfa Romeo переключила всё своё внимание на создание новой модели с 1,5 литровым двигателем, производство 316-го на тот момент было прекращено.
1938г. 158/159 Alfetta.
.jpg)
Созданный в 1938 году 158/159 Alfetta был одним из самых успешных автомобилей в истории гоночных соревнований класса Формулы 1. Его дебют состоялся на соревнованиях Вуатюретт в 1938 году. В Формуле 1 версия под индексом 158 приняла участие в 1950 году, а следующая модификация 159 участвовала в Формуле 1 сезона 1951 года.
1940г. Tipo 512.
512-й производился в первую очередь для того, чтобы заменить предыдущую модель Alfetta. Дизайнером автомобиля был Wifredo Ricart, ранее уже разрабатывавший кузов для модели Alfa Romeo. 512-й стал первым спортивным автомобилем марки получивший среднемоторную компоновку. Машина оснащалась V-образным 12-и цилиндровым плоским двигателем с двумя нагнетателями Roots, который развивал мощность в 335 л.с. Кроме того, этот мотор имел более короткий ход поршня по сравнению с другими автомобилями класса GP. Сам по себе 512-й являлся лишь прототипом компании Alfa Romeo.
Впервые 512-й опробовал тест-пилот компании Консалво Сенези 12 сентября 1940 года. Тогда автомобиль, не смотря на свой мощный двигатель, не показал достойных результатов. Позднее, 19 июня того же года другой тест-пилот Аттилио Маринони управляя 512-м разбился и погиб.
Автомобиль главным образом предназначался для победы в гонках Формулы 1, но из-за его провала эти победы одерживал его предшественник Alfetta.
Производство модели прекратили во время Второй мировой войны в 1940 году.
Было произведено всего лишь 2 экземпляра этого автомобиля. Один из них в настоящее время находится в историческом музее Alfa Romeo находящийся в Арезе, а другой в Национальном музее науки и технологий "Леонардо да Винчи" в Милане (Италия).
1950г. 1900.
Выпуск новых моделей начался после окончания Второй мировой войны, в очень сложный финансовый период для страны, когда спрос на дорогие автомобили практически пропал по сравнению с довоенными годами. Вследствие этого, инженерам компании поставили задачу спроектировать недорогой массовый автомобиль.
За создание новой модели взялся главный инженер Alfa Romeo Орацио Сатта. Он решил изготовить вместо дорогого привычного довоенного автомобиля высшего класса с 6-ю или 8-и цилиндровым двигателем, более экономичный спортивный седан, для любого водителя. Получившийся 1900-й собирали исключительно на производственной линии, так же ему впервые устанавливали руль слева.
Автомобиль имел стандартный кузов с улучшенными конфигурациями и характеристиками, что позволило поставить модель на массовое производство.
Несмотря на то, что в новом автомобиле было меньше технических возможностей, чем в предыдущих моделях компании, инженерам всё равно удалось сохранить настоящие традиции марки, установив на 1900-й 1,9 литровый двигатель с двойным распределительным валом как у предшественников. Этот мотор, не смотря на свои маленькие размеры, развивал мощность в 90 л.с. К нему так же прилагалась 4-х ступенчатая коробка передач. Конструкторы постарались создать автомобиль с максимально удобным управлением, изысканным дизайном и вместительностью. В итоге их старания воплотились в модели 1900, которая превзошла все ожидания.
Впервые автомобиль был продемонстрирован на Парижском автосалоне в 1950 году. С этого года по 1954 год было продано 7400 экземпляров, что было самым лучшим показателем среди других автомобилей.
В 1951 году была выпущена более мощная модификация Super, которая предназначалась специально для гонок. Позднее эту версию усовершенствовали, увеличив мощность двигателя до 115 л.с. эта самая мощная модель получила название Super Sprint.
Решение создать автомобиль экстра-класса для массовой продажи в итоге помогло компании пережить тяжелые 50-е. Так, например основные конкуренты Talbot Lago и Delahaye продолжали собирать более дорогие машины, из-за чего в отличие от Alfa Romeo они так и не смогли выжить во времена кризиса. Стоит так же отметить, что 1900-й был не только удачным проектом, но и автомобилем, который имел колоссальный успех среди населения.
1900-й на протяжении нескольких лет оставался ведущим автомобилем марки, являясь характерной чертой итальянской тенденции того времени. Этот успешный автомобиль постоянно модернизировали и улучшали. Начинал он как чисто семейная модель с мощностью в 90 л.с., а закончил более мощным спортивным купе развивающим скорость в 180 км/ч.
Всего до 1959 года было выпущено 21304 экземпляра этой великолепной машины.
1952г. Matta.
Идея создания этой модели возникла ещё во время Второй мировой войны. Matta хотели создать в первую очередь для демонстрации технических возможностей, а не для реальной эксплуатации в экстремальных военных условиях. После войны автомобили такого типа были на удивление популярны, и поэтому Alfa Romeo решила запустить свою модель в массовое производство. Выпуск нового автомобиля отличавшиеся от прежних моделей марки был просто необходим компании для создания конкуренции FIAT, который в то время уже производил довольно успешный Jeep. За создание Matta взялся ведущий инженер Alfa Romeo Джузеппе Буссо. Ему поставили задачу спроектировать хороший внедорожник с превосходными техническими возможностями, который был бы не только схож с конкурентом из FIAT, но и превосходил бы его. Автомобиль создали за один год, полностью готовым к выпуску он был уже в 1951 году. Matta имел независимый задний мост, переднюю подвеску состоящую из неравномерных поперечных рычагов, прекрасный вид и ещё много чего другого. Двигатель развивал мощность в 60 л.с., что позволяло разгонять автомобиль до максимальных 105 км/ч. Всё это давало возможность Matta преодолевать достаточно серьезное бездорожье. Из минусов модели можно отметить то, что у неё было очень тугое управление.
В 1952 году автомобиль в первый раз принял участие в особой категории гонок на соревнованиях Mille Miglia. Модель принимала участие и в специальных экспедициях, передвигаясь в особо тяжелых для обычного автомобиля условиях. Кроме того, её использовали в качестве снегоочистителя и других подобных машин. В целом, с момента выпуска и по сей день, Matta считался отличным внедорожником способным преодолевать сложные препятствия.
Его выпуск завершили в 1954 году.
1954г. Romeo (2,3), F12/A12, F11/A11, AR6, AR8.
Romeo
Romeo 2
 (01) [AB1].jpg)
Romeo 3
F12/A12, F11/A11
AR6, AR8
Первый грузовик компании появился ещё в 1914 году, тогда за основу взяли шасси модели 20/30 HP. А в 1954 году, Alfa Romeo разработала свой первый коммерческий семейный минивэн Autotutto, название которого переводилось как "многоцелевой". Линейку этих фургонов продолжали выпускать вплоть до 1983 года.
Первый минивэн под именем Romeo был представлен в 1954 году на Туринском автосалоне. Производили его с огромным количеством вариантов кузова: фургон, фургон с высокой крышей, фургон Promiscuo с дополнительными боковыми окнами и задними сидениями, микроавтобус, школьный автобус, скорая помощь, пикап, бортовой грузовик и грузовик с двойной кабиной. Кроме того, некоторые компании занимавшиеся кузовостроением, создавали свои версии кузовов для Romeo. Автомобиль оснащался 4-х цилиндровым двигателем Alfa Romeo Twin Cam объемом в 1,3 литра и мощностью 35 л.с., благодаря которому машина могла развить максимальные 97 км/ч. Так же существовала модификация с 2-х цилиндровым дизельным мотором оснащенным наддувом, развивающий 30 л.с.
Обновленная версия Romeo 2 появилась в 1954 году, она собиралась не только в Италии, но и по лицензии в Испании компанией FADISA. Испанская модификация оснащалась 1,6 литровым дизельным двигателем Perkins 4/99.
Последний автомобиль из поколения Romeo появился в 1966 году. Новая модель получила гидравлическое сцепление и регулируемое сиденье водителя. Romeo 3 производили всего пол года, после чего на его смену пришел F12/A12.
В 1967 году появился преемник Romeo. У нового F12/A12 была обнавлена передняя часть при помощи хромированной решетки радиатора. Мощность 1,3 литрового двигателя Twin Cam расположенного в передней части автомобиля была увеличена до 52 л.с. 4-х ступенчатая коробка передач, так же как и двигатель находилась впереди машины. В 1973 году на данный переднеприводный автомобиль стали устанавливать 1,8 литровый дизельный двигатель Perkins мощностью 50 л.с., который разгонял минивэн до максимальных 115 км/ч. Автомобиль оснащался дисковыми передними тормозами и барабанными задними. Индекс F в названии указывало на то, что это "фургон", а индекс A обозначал "легкий грузовик". Цифры обозначали грузоподъемность, то есть "12" означило, что автомобиль может взять на себя максимум 1200 кг груза. В 1967 году компания Motor Iberica взяла под свой контроль FADISA, из-за чего выпускаемые в Испании F12/A12 переименовали в Ebro F-100, а позднее и в F-108. В 1980 году фирма Nissan поглотила Motor Iberica, и в результате этого грузовики стали называться Nissan Trade. Их производили до 2000-х годов на заводе в Авила (Испания). Стоит так же добавить, что кроме F12/A12 компания Alfa Romeo в период между 1967 и 1971 годом производила более легкие версии F11/A11, у которых была меньше грузоподъемность и мощность. Все фургоны компании подверглись обновлению в 1977 году, получив новую пластиковую решетку радиатора. Выпуск этих минивэнов прекратили в 1983 году, к тому времени было произведено уже около 17300 экземпляров A11, A12, F11 и F12.
В 1984 году стартовало производство нового фургона компании под названием AR 6 и AR 8. Он был полной копией Fiat Ducato и выпускался по 1993 год.